Регулировка карбюратора 4178 на уаз

 

Регулировка карбюратора 4178 на уаз, вы узнаете в этой статье.

Множество проблем связанно с неисправность такой детали как карбюратор в пример можно привести как большой расход топлива и трудности в набирание скорости, эта проблема возникает из-за неисправности или плохо настроенном карбюраторе. Какой карбюратор выбрать, как его установить и что для этого потребуется, мы вар расскажем и покажем в этой статье. И в конце приведем пример (отзыв) результате при замене старого карбюратора на новый 4178 на уаз, какого эффекта добился человек когда поменял его.

Многих владельцев УАЗов интересует вопрос выбора подходящего карбюратора на свой автомобиль. Карбюратор ДААЗ 4178 является наиболее популярным выбором, улучшающий динамические характеристики автомобиля и снижающий расход топлива. Будет полезно знать Регулировка клапанов двигателя 4216

Содержание

  1. Устройство карбюратора
  2. Принцип работы
  3. Отличия карбюратора ДААЗ 4178

3.1 Установка карбюратора

3.2 Регулировка карбюратора

3.3 Основные неисправности

  1. Отзывы о карбюраторе ДААЗ 4178

 

                       Устройство карбюратора

Устройство карбюратора

 

 Устройство

Карбюратор 4178-1107010-40 эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, патрубки отбора управляющего разряжения в корпусе дроссельных заслонок для вакуумного корректора угла опережения зажигания и системы рециркуляции отработавших газов.

В карбюраторе имеются:

  • главные дозирующие системы первой и второй камер;
  • система холостого хода первой камеры с переходной системой;
  • переходная система второй камеры;
  • диафрагменный ускорительный насос;
  • эконостат;
  • пусковое устройство;
  • система экономайзера принудительного холостого хода с электромагнитным клапаном в качестве исполнительного элемента.

 Назначение систем и устройств карбюратора.

2.1. Главная дозирующая система (ГДС). 
ГДС обеспечивает работу двигателя при пуске, на малых, средних и максимальных нагрузках двигателя.

2.2.Система холостого хода (х/х)
Система х/х обеспечивает работу двигателя в режиме холостого хода па минимальных оборотах коленчатого нала.

2.3.Переходные системы.
Переходные системы служат для обеспечения плавного, без провалов, перехода работы двигателя с холостого хода на средние нагрузки и со средних нагрузок на режим номинальной мощности ( начало открытия заслонок нерпой и второй камер соответственно.

2.4.Ускорительный насос (У.Н.).
У.Н. служит для кратковременного обогащения рабочей смеси при резком открытии дроссельной заслонки

2.5.Пусковое устройство.
Пусковое устройство обеспечивает надежный пуск холодного двигателя.

2.6.Окономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ).
ЭПХХ обеспечивает отключение подачи топлива через систему холостого хода в режиме принудительного холостого ( при торможении двигателем, когда дроссельные заслонки закрыты ) и после остановки двигателя при выключенном зажигании.

2.7.Эконостат служит для обогащения рабочей смеси при полной нагрузке двигателя.

 

Принцип работы

Схема карбюратора

Схема карбюратора 4178

  1. Воздушная заслонка.
  2. Дроссельная заслонка .
  3. Диафрагма пускового устройства
  4. Шток
  5. Рычаг
  6. Пружина воздушной заслонки
  7. Винт регулировочный количества смеси
  8. Клапан электромагнитный
  9. Жиклер топливный холостого хода
  10. . Главный топливный жиклер 1 камеры
  11. Жиклер воздушный холостого хода
  12. Винт регулировочный качества смесив
  13. Малый диффузор-распылитель 1 камеры
  14. Главный воздушный жиклер 1 камеры
  15. Дроссельная заслонка 2 камеры
  16. Жиклер топливный переходной системы 2 камеры
  17. Жиклер воздушный переходной системы 2 камеры
  18. Малый диффузор-распылитель 2 камеры|
  19. Главный топливный жиклер 2 камеры
  20. Главный воздушный жиклер 2 камеры
  21. Трубка эмульсионная 1 камеры
  22. Трубка эмульсионная 2 камеры
  23. Кулачек ускорительного насоса
  24. Рычаг ускорительного насоса
  25. Диафрагма ускорительного насоса
  26. Пружина ускорительного насоса
  27. Клапан ускорительного насоса
  28. Жиклер перепускной ускорительного насоса
  29. Распылитель ускорительного насоса
  30. Патрубок подвода топлива с фильтром
  31. Патрубок перепуска топлива
  32. Игольчатый клапан
  33. Поплавок
  34. Рычаг
  35. Трубка
  36. Распылитель эконостата
  37. Жиклер эконостата

А-Переходная щель 1 камеры

Б- Отверстие отбора управляющего разрежения для системы рециркуляции отработавших газов

В-Переходные отверстия 2 камеры

Г- Отверстие отбора управляющего разрежения для вакуумного корректора угла опережения зажигания

Карбюратор 4178-1107010-40

Основные дозирующие элементы и регулировки

 

Наименование Ед.измерения 1 камера 2 камера
Диаметр смесительной камеры мм 32 36
Диаметр большого диффузора мм 24 26
Малый диффузор- распылитель Маркировка 4,5 4,5
Топливный жиклер холостого хода Маркировка 50 — 44
Топливный жиклер переходной системы Маркировка 60
Главный топливный жиклер Маркировка 122,5 120
Эмульсионная трубка Маркировка А 180 ZC 130
Распылитель ускорительного насоса Маркировка 45
Игольчатый клапан Маркировка 2,1
Пусковой зазор дросселя мм 1,3 — 1,4
Пусковой зазор воздушной заслонки мм 6,4 — 6,8
Уровень топлива мм 22 — 24

Пуск холодного двигателя.

Пуск холодного двигателя осуществляется за счет обогащения горючей смеси, поступающей из главной дозирующей системы I камеры, при закрытом положении воздушной заслонки 1.

При этом, благодаря кинематической связи между воздушной и дроссельной заслонок, дроссельная заслонка I камеры 2 приоткрывается па угол, обеспечивающий необходимый расход воздуха в пусковом режиме работы двигателя.

При запуске двигателя под воздействием разряжения из-за дроссельного пространства диафрагма пускового устройства 3 перемешается и посредством штока 4 и рычага 5 приоткрывает воздушную заслонку, предотвращая таким образом лишнее переобогащение горючей смеси. Одновременно, благодаря разрежению, включаются в работу система холостого хода, переходная система и частично главная дозирующая система I камеры.

После запуска, по мере прогрева двигателя, под воздействием потока воздуха воздушная заслонка приоткрывается дополнительно, преодолевая сопротивление пружины б, удерживающей ее в приоткрытом положении через рычаг 5. В результате чего происходит обеднение смеси.

Угол открытия воздушной заслонки по мере прогрева двигателя устанавливается вручную при помощи соответствующего рычага привода воздушной заслонки на карбюраторе. А положение дроссельной заслонки определяемся автоматически за счет кинематической связи между воздушной и дроссельной заслонками. По окончанию прогрева двигателя воздушную заслонку следует установить в полностью открытое положение. При этом , дроссельная заслонка займет положение, соответствующее режиму холостого хода.

 

Режим холостого хода.

На прогретом двигателе воздушная заслонка 1 полностью открыта, а положение дроссельной заслонки 2 определяется положением регулировочного винта 7 количества смеси. Электромагнитный клапан 8 поддерживает топливный жиклер х/х 9 в открытом положении.

В этом режиме из эмульсионного колодца главной дозирующей системы первой камеры после главного топливного жиклера 10 топливо подастся к топливному жиклеру 9 холостого хода.

На выходе из жиклера 9 топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода 11 . Далее, частичное обеднение смеси происходит за счет воздуха, поступающего в горизонтальный канал корпуса дроссельных заслонок через наддроссельную часть щелевого отверстия А переходной системы. Одновременно через нижнюю часть щели под дроссельной заслонкой смесь частично поступает в задроссельное пространство. Основная часть смеси из горизонтального канала поступает к регулировочному качества 12 и дальше в задроссельное пространство через круглое отверстие в стенке корпуса дроссельных заслонок.

Таким образом, общее количество смеси и соответственно обороты коленчатого вала двигателя регулируются с помощью винта количества 7, а состав смеси (соотношение воздуха с топливом ) с помощью винта 12 качества смеси.

 

Режим средних нагрузок.

С увеличением открытия дроссельной заслонки I камеры от положения соответствующего режиму холостого хода вступает в работу переходная система. Смесь начинает поступать в задросссльнос пространство через переходную щель тем больше, чем большая ее часть оказывается в зоне разряжения при открытии дросселя.

При дальнейшем увеличении открытия дроссельной заслонки происходит увеличение разряжения в зоне выходного отверстия малого диффузора — распылителя 13 главной дозирующей системы. Благодаря наличию разряжения, топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 10 поступает в эмульсионный колодец, где смешивается с воздухом, поступающим через главный воздушный жиклер 14.

Из эмульсионного колодца топливо-воздушная смесь через отверстие в корпусе карбюратора поступает в малый диффузор и попадает в воздушный поток большого диффузора, где дополнительно смешивается с воздухом и, распыляясь, поступает через открытую дроссельную заслонку во впускную трубу двигателя.

 

Работа переходной и главной дозирующей системы II камеры.

В момент открытия дроссельной заслонки II камеры 15, который определяется соответствующим положением (углом открытия ) дроссельной заслонки I камеры, включается в работу переходная система II камеры. Топливо из поплавковой камеры поступает к топливному жиклеру 16 переходной системы, где смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер переходной системы 17. Далее топливо-воздушная смесь по каналам поступает в полость горизонтального канала корпуса дроссельных заслонок, имеющего выход и смесительную камеру в виде двух переходных отверстий В расположенных одно под другим.

Через эти отверстия, последовательно оказывающиеся в зоне разряжения при открытии дроссельной заслонки, смесь поступает в задроссельное пространство. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки и увеличения разряжения в диффузоре, вступает в работу главная дозирующая система II камеры. Конструкция и принцип работы ГДС II камеры идентичны с I камерой.

 

Работа ускорительного насоса.

Привод ускорительною насоса осуществляется при помощи кулачка 23 на оси дроссельной заслонки I камеры и рычага 24. При закрытии дроссельной заслонки и соответствующих положениях кулачка и рычага, диафрагма 25 за счет усилия пружины 26 перемещается таким образом, что освобождающаяся полость при этом заполняется топливом, поступающим из поплавковой камеры через шариковый клапан 27 и перепускной жиклер 28. При резком открытии дроссельной заслонки диафрагма делает рабочий ход и топливо по каналам карбюратора подается в клапан-распылитель 29 ускорительного насоса, имеющий выход в I камеру.

При плавном открытии дросселя топливо перетекает назад в поплавковую камеру через перепускной жиклер 28.

 

Работа экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ).

До пуска двигателя при полностью закрытых дроссельных заслонках и выключенном зажигании, питание на электромагнитный запарный клапан не подается и топливный жиклер 9 холостого хода закрыт.

При включении зажигания блок управления ЭПХХ. расположенный в моторном отсеке автомобиля подает питание на электромагнитный клапан 8, который открывает топливный жиклер 9 , обеспечивая запуск двигателя. И этом случае концевой выключатель, функции которого выполняет изолированный наконечник винта 7 с проводом ,подключенным к блоку ЭПХХ, и рычаг 34, жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки, может находиться в замкнутом или разомкнутом состоянии в зависимости от положения педали управления дроссельными заслонками. При отпущенной педали дроссельные .заслонки закрыты, концевой выключатель замкнут; при нажатии на педаль концевой выключатель размыкается. При частоте вращения коленчатого вала более 1400 мин-1 и при отпущенной педали управления дроссельными заслонками, концевой выключатель замыкается, в результате чего блок управлении ЭПХХ отключает питание электромагнитного клапана, жиклер холостого хода закрывается и подача топлива полностью прекращается, двигатель при этом работает в режиме принудительного холостого хода (торможение автомобиля двигателем ).

При снижении частоты вращения коленчатого вала на принудительном холостом ходу до 1050 мин-1 , блок управления включает электромагнитный клапан; жиклер холостого хода открывается, двигатель входит в режим холостого хода.

При разомкнутом концевом выключателе питание на электромагнитный клапан подается независимо от режима работы двигателя.

 

Отличия карбюратора ДААЗ 4178

Отличия карбюратора ДААЗ 4178

Карбюратор ДААЗ 4178 — 1107010 для автомобиля УАЗ несколько сложнее, чем штатный карбюратор, устанавливаемый на заводе. Это карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Устройство имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса газов, патрубки отбора управляющего разряжения в корпусе дроссельных заслонок и системы рециркуляции отработанных газов. Качественное перемешивание компонентов воздушно-топливной смеси достигается благодаря хорошо проработанному диффузному каналу с завихрителем. Новая конструкция насоса-ускорителя и ЭПХХ способствует плавному переходу при резком открытии дроссельных заслонок.

Работу двигателя при пуске и на любой нагрузке обеспечивает главная дозирующая система. При минимальных оборотах коленчатого вала работу двигателя поддерживает система холостого хода. Поочередное открытие дроссельных заслонок обеспечат плавный, без рывков и провалов переход с холостого хода на средние нагрузки и дальше. При резком открытии дроссельной заслонки ускорительный насос будет служить для обогащения рабочей смеси. Пусковое устройство поможет запустить холодный двигатель. Эконостат будет обогащать рабочую смесь при полной нагрузке на двигатель.

 

Установка карбюратора

Самостоятельная установка карбюратора ДААЗ 4178 — 1107010 на УАЗ не предусматривает сложных переделок, но потребуется толстая изолирующая прокладка от 126-го карбюратора на УАЗ. Если прокладку не установить, это приведет к поломке привода ускорительно насоса.

Пошаговая инструкция установки карбюратора на УАЗ предполагает следующие действия:

  • Демонтируется воздушный фильтр с корпусом и снимается штатный карбюратор.

Демонтируется воздушный фильтр

  • Из коллектора выкручиваются шпильки крепления и меняются на новые, более короткие.
  • Электропневмоклапан демонтируется, и на место крепится дополнительное реле включения.
  • Установить новый карбюратор ДААЗ-4178 — 1107010, предварительно уложив тонкую, а затем толстую (от 126 карбюратора) прокладку.
  • Штуцер на карбюраторе соединяется со штуцером на распределителе зажигания посредством шланга.
  • Проводится перемонтаж электросхемы управления экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ).
  • Винтами качества и количества установить оптимальные обороты и отрегулировать стабильную работу двигателя.

Винтами качества и количества

Регулировка карбюратора

С помощью винтов качества и количества устанавливается режим работы двигателя УАЗ на холостом ходу. Режим холостого хода достаточно нестабилен, и без правильной настройки автомобиль будет невозможно эксплуатировать. Регулировка холостого хода на автомобиле УАЗ сводится к следующим действиям:

  1. Двигатель машины требуется хорошо прогреть, для этого винт качества полностью выкручивается, а затем закручивается на 2,5-3,5 оборота.
  2. Винтом количества обороты двигателя на холостом ходу доводятся до 850-950 оборотов.
  3. При помощи винта качества находятся максимально большие обороты двигателя, а затем при помощи винта количества нужно вернуть положение, при котором обороты снова станут 850-950. Действие повторять до тех пор, пока поворот винта качества перестанет приводить к повышению оборотов двигателя.
  4. Переход от обогащения к объединению горючей смеси найден, если обороты двигателя начали падать. Именно до этого момента следует закручивать винт качества и установить его на этой отметке.
  5. Регулировку карбюратора на УАЗ можно считать завершенной, если при резком нажатии и сбросе  педали газа переход от высоких оборотов к холостому ходу прошел нормально. В противном случае необходимо понемногу выкручивать винт качества.

Основные неисправности

О наличии возможных сбоев в работе карбюратора на автомобиле УАЗ можно судить по характерным признакам поведения автомобиля на дороге. Наиболее часто встречающейся причиной нестабильной работы карбюратора является износ деталей или загрязнение клапанов, внутренних поверхностей и отверстий.

 

Самой частой неисправностью является износ игольчатого клапана в поплавковой камере. При этой неисправности излишки топлива ухудшают работу двигателя на холостом ходу. Решением проблемы может быть замена клапана. Различные клапана и отверстия имеют свойство со временем засоряться, что приводит к сужению сечений каналов и отверстий. Для того что бы режим работы двигателя не ухудшался, требуется регулярная промывка и чистка карбюратора. Проделать эту процедуру можно только полностью разобрав карбюратор, иначе до всех клапанов и отверстий просто не добраться.

Эксплуатация карбюраторного двигателя имеет свои особенности, которые следует учитывать. В первую очередь следует понимать, что в отличие от инжекторного двигателя, которым управляет электроника, карбюраторным двигателем управляет водитель. Поэтому вся забота о регулировках и настройках ложится на плечи автовладельца.

Как настроить карбюратор ДААЗ-4178 на УАЗ

 

Отзывы о карбюраторе ДААЗ 4178

 

Проблемы с карбом преследовали меня постоянно. Особенно утомлял ХХ. Я честно пытался заставить карб готовить нормальную рабочую смесь, но мои попытки не увенчались успехом. Этот кровосос не поддавался никаким регулировкам!

 

Часть 1

Более того, в нем начал прогрессировать глюк «зависания». Проявлялось это так — на 3 или 4 передаче резко нажимаем на газ, машина некоторое время «думает» и дико тупит, и только затем начинает разгон. Подгон язычка ускорительного насоса и регулировка его дренажной иглы смягчили, но не устранили этот дефект.
И в один прекрасный осенний день я принял решение подать «на развод» с ним. Ибо больше это продолжаться не могло, у меня лопнуло терпение. Но ездить совсем без карбюратора как-то не получается, поэтому надо было искать новый. НЕ К-151В!!
Прочесывание инета и магазинов показало 3 реальных пути развития этой темы.
Это К-126ГУ, ДААЗ-4178 и «Солекс», адаптированный под ГАЗ-3302.
Первый карб прост и надежен. Отзывы о нем только положительные. Стоит дороговато, порядка 1700-1900р. (здесь и далее цены 2006 года), но деньги эти, как понял, оправдывает. Но, честно, связываться снова с изделиями Ленкара (ныне Пекар) мне совсем не хотелось. Во-вторых, я не очень люблю музейные экспонаты в жизни. Согласитесь — К-126 уже устарел. Да, это железка с дырками работает, работает и еще раз работает. И все ж мне его не хотелось. Поэтому я поставил К-126 на последние третье место. Если ничего бы более не получилось, то я бы вернулся к нему.
Вторым в моем списке значился ДААЗ-4178. Вещь более редкая, нежели 126ой. Представляет собой модифицированный карб от «ОКИ», только с ГТЖ и ГВЖ большей пропускной способностью и сам карб адаптирован под УАЗ. Сразу в глаза бросается несколько нюансов: игла поплавковой камеры расположена в крышке карба, над поплавком. Еще у ДААЗа нет винта количества. Его функцию выполняет винт-упор дроссельной заслонки первой камеры. Сам диффузор первой камеры сильно меньше, чем у К-151В, а вот диффузор второй камеры наоборот, больше в диаметре чем у К-151В. Два сопла ускорительного насоса — в первую и вторую камеры. Зачем нужен второй мне не ясно. Его обычно все отключают. «Писает» он все равно в закрытую заслонку. Стоит ДААЗ-4178 около 1700 рублей, что вполне реально осилить по деньгам. Отзывов мало, но они положительные. Есть несколько минусов как то: сложность, мало зч и в офф-роуде проблемы с запорной иглой, ибо карб чувствителен к положению машины. При сильных кренах игла самопроизвольно открывается.
Ну и третьим был «Солекс». Его активно пиарил на Уазбуке некто «Павлик». Так пиарил, что я уже мысленно его купил. Простой, легко найти зч, рациональная конструкция. «Солекс» закупили у французов, когда переднеприводные ВАЗы готовили к выпуску. Единственный минус — «Солекс» надо подгонять на УАЗ. Более всего для этого подходит версия для М-2141 или ВАЗ-21213. Но, в принципе, можно использовать любой. Корпуса у всех одинаковые. Помимо подгонки корпуса (родные дырки проходим сверлом 10), надо было подбирать жиклеры. В инете есть примерные размеры новых.
Но я не хотел заниматься подгонкой нового карба. Наигрался с К-151В до озверения. Поэтому я целенаправленно искал редкий вид — «Солекс» на «Газель». Он уже подобран именно к 402 (или 410?) движкам. И я его нашел! Но когда увидел цену, понял, что «солекс» мне не светит. 3000 руб. за голый карб. Круто!
Увы, я не хочу отдавать такие деньги за «Солекс».
Поэтому я купил… ДААЗ-4178. О! Я уже слышу, как в меня летят разводные ключи на 54, лопаты и все, что было под рукой тяжелого. Но я еще раз повторю — ну НЕ ХОЧУ я классику жанра К-126ГУ. Ну не нравиться он мне и все тут! Почему надо идти только традиционными путями? Я решил попробовать новое.
С установкой ДААЗа проблем не возникло. Все легко и не принужденно. Понравился он мне еще в магазине — нет заусенцев (нигде!), очень мягкая и без заеданий работа обоих дроссельный заслонок (у меня К-151В открывал вторую камеру со скрипом и ничего не помогало). Продуманный механизм «подсоса». В общем — сказка просто. Нет слов.
Правда, после установки, пришлось переставить возвратную пружину на педали газа повыше. У 4178го очень мягкая родная пружинка на заслонке первичной камеры, педаль просто невесомой становится!
Регулировок карб почти не потребовал. Немного подогнал ХХ и поехал. Все остальное было в норме. Все винты и жиклеры были затянуты, уровень топлива был идеален.
Поехал! Супер! Но проехал всего около 10км. Больше не надо было. Как я кайфовал, когда ехал! Нет вообще провалов! Немного газку и полетели. Очень эластичным стал двигатель. Ощутимый подхват на всех оборотах. В итоге сижу и балдею!!
Да, здесь сыграло свою роль и АТЭ-2 с более мощной искрой. Но и карб тоже хорош!
Единственный минус, который я выявил — торможение двигателем стало хуже. С отпущенным газом машина укатывается намного дальше. Летом хорошо, а зимой это будет проблемой. Придется чаще нажимать на тормоз.
Думаю, меньший диффузор — вот главный «виновник» этих перемен. В нем скорость потока выше, происходит лучше смещение паров бензина с воздухом. Как следствие — более ровная по составу смесь. Которая и горит лучше.
Вот так! ДААЗ-4178 неплохой карб. Буду тестить его дальше. 10км — это не срок. Это были только первые впечатления.

Часть 2
Ну вот, проехал уже около 300км по асфальту с карбом ДААЗ. За это время кое-что накопилось, чем и делюсь.
Как я уже писал — первая серьезная неприятность, которая случилась после установки ДААЗа — это образование большого количества нагара на свечах. Когда только это начало проявляться (были заводские характеристики карба), я есно, затянул винт качества, думая, что тем самым обедняю смесь. Неправильно думал! После моего вмешательства ездить стало совсем невозможно. Резьба и центральный электрод стали покрываться рыхлым черным нагаром.
Ладно, с винтом качества я разобрался — отпустил его, и смесь нормализовалась. Для проверки я одну свечу ввернул чистую, завел и дал поработать на ХХ 40 минут. Потом свечку вывернул — она чистая, немного светло-коричневого налета. Это нормально. Завернул почищенную старую и решил провести небольшой тест-драйв. И тут началось! Старая песня — на газ резко нажимаешь, и двигатель пытается заглохнуть. Как на К-151 было, один в один! Тогда я снова обогатил смесь — глюк пропал. Но зато свечи снова стали работать с перебоями. Замкнутый круг получился.
Виноват, в случаях провала при резком открытии дросселей, ускорительный насос. На К-151 привод УН изначально нежизнеспособен из-за люфтов, но в ДААЗе такой «баги» нет. Там все части УН жестко посажены. Снимаю крышку карба, начинаю открывать заслонки, дергая привод рукой, при этом смотрю на струю УН. Струя распылителя, смотрящего во 2 камеру, нормальная: тонкая, попадает в центр дроссельной заслонки, стенок диффузора не касается. А вот струю из распылителя 1ой камеры, и струей назвать было сложно. При резком открытии первой заслонки на 13 хода на кончике распылителя появлялась большая капля бензина. Она, немного повисев на трубке распылителя, нехотя падала вниз, на заслонку. М-да, с таким «напором» провалы очевидны.
Дабы увеличить напор в 1ую камеру, я решил заглушить распылитель 2ой камеры. Все равно заслонка 2й камеры закрыта. Забив пассатижами отверстие распылителя, я тем самым, несколько увеличил напор в 1ую камеру. Завожу, газую — никакого положительного эффекта от моих действий. НО! Теперь провал стал наблюдаться и при открытии 2й камеры. Причем резкий провал. В общем, распылитель во вторую камеру карбу ДААЗ просто НЕОБХОДИМ! Он дополняет систему перехода с 1ой камеры на обе.
Еду в магазин, точнее плетусь. Ибо резко нажимаю на газ — машина глохнет. Покупаю ремкомплект ДААЗа для «ОКИ». Вынимаю из коробки новый распылитель, прям на парковке разбираю свой карб, и извлекаю родной. Что я вижу — на родном распылителе носик, смотрящей в первую камеру (который и создавал проблемы), заканчивается дыркой диаметром около 0,7мм. А в то время как носик купленного распылителя заканчивается тарированным отверстием, в которое даже жало иголки не лезет. Устанавливаю новый распылитель и резко приоткрываю заслону 1ой камеры на треть. Как только я начал приоткрывать заслонку, из распылителя появилась ровная тонкая струйка, направленная в центр заслонки. Собираю, завожу. Газую — и, о чудо, НЕТ ПРОВАЛОВ! Все встало на свои места. Все работает как положено.
Теперь сижу и думаю, а что это было. Заводской брак? Скорее всего. Распылитель был изначально дефектным и не работал.
Второй дефектной вещью в моем ДААЗе был клапан ЭПХХ. Он изначально не работал, есть напряжение, нет напряжения — его игла оставалась неподвижной. Этот дефект был не страшен, поскольку игла «залипла» в положении «открыто» и работать не мешала. Для начала я ее просто отрезал бокорезами, так, на всякий случай. Но потом у меня появилась идея использовать этот клапан по прямому назначению, т.е глушить двигатель. Для этого я приобрел клапан фирмы Herzog от «Солекса» (они с Окой имеют один и тот же клапан) и запитал его на ЗЗ. Точнее — на штатный предохранитель, который обесточивается после выключения зажигания. Завожу, снимаю провод с клапана, и двигатель глохнет! Система работает, клапан перекрывает топливный жиклер ХХ.
Теперь, когда я выключаю зажигание, двигатель сразу же прекращает работать. Раньше движок мог еще секунд 15 колбаситься после поворота ключа. Особенно горячий, смесь самовоспламенялась от раскаленного электрода свечи, типа калильное зажигание.
А теперь этого дефекта нет!! Все четко — ключ повернул, двигатель заглох. И неважно, какая там в цилиндрах температура. Старый клапан вожу с собой — если вдруг откажет новый.
Ну и последним моим вмешательством в карб стала новая запорная игла поплавковой камеры. На УАЗбуке писали, что УНИКАРовских запорных игл на ДААЗ типа «ОКА» (ДААЗ-4178, ДААЗ-1111) не существует. Тем не менее, разглядывая витрину в магазине, посвященную Оке, я наткнулся на УНИКАРовскую иглу для ДААЗа. Стоит 35р. Я ее, есно, купил. Пришел домой, залез на сайт УНИКАРа, дабы убедиться, что такая игла в природе есть. И действительно есть!
Поставил, уровень топлива в норме. Работает нормально. У меня и к штатной игле вопросов не было, просто захотелось проверить изделие УНИКАРа. Типа супер-пупер правильный новый конус, который обеспечивает надежное уплотнение, с этой иглой не надо регулировать уровень топлива в процессе эксплуатации (это точно бред!), технология запатентована и т.п.
УНИКАРовские иглы есть для всех типов российский карбов, в т.ч. и для 126го.
В заключение — ДААЗом очень доволен, не считая перечисленных выше 2х заводских огрехов, более проблем не было. По-прежнему балдею от новой прыти своего УАЗа.

Часть 3. Заключительная.

Летом 2013 года после 7 лет практически беспроблемной эксплуатации, я решил отнести свой карбюратор специалистам компании «МосКарб» Сормовский проезд 6 ст.2. Обычно принято ругать всякого рода сервисы, но мне все понравилось. Хотя помещение страшное, но то что надо сделать, специалисты сделали. Отрегулировали карбюратор (был небольшой провал при резком нажатии «газа») и отрегулировали трамблер АТЭ2. Что сделали с карбюратором я не вникал, визуально просверлили отверстие 4мм в дроссельной заслонке второй камеры. В любом случае провал полностью исчез, динамика улучшилась, а расход топлива при этом не увеличился. АТЭ2 заменили как оказалось, москвичевский центробежный регулятор на самодел для УАЗа и на этом все. Но результат великолепный — в паре эти меры сделали УАЗ на ФБЕЛ 160 динамичным автомобилем (насколько это применимо), теперь можно не только тащиться в правом ряду, но и на обгон пойти. На колесах 32″ вообще все замечательно стало: быстро и расход небольшой (13-15л в зависимости от сезона и скорости).

Но за 7 лет мне карбюратор поднадоел, я перешел на инжектор. На свой УМЗ-4178 установил инжектор от УМЗ-4216. Но это другая история…

Заканчивая про карбюратор ДААЗ-4178 могу сказать что это весьма приятный карбюратор и я советую его ставить. И взамен К126 и уж точно взамен К151.

Регулировка винта заводской настройки ДААЗ

Ставим ДААЗ -4178

Устанавливаем 4178

Карбюратор 4178-30 под ГБО!!! На УАЗИК!

 

Источник
autodont.ru
daaz.ru
vnedorog.ru

One Comment

Leave A Comment

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *